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L3 将在今年正式落地已是大概率事件，率先喊出为智驾事故担责的企业无疑将在市场上领先一步。L3 的落地将开启中国汽车品牌的竞争进入到体系作战的新阶段。
文丨智驾网 雨来
编辑 | 智驾网编辑部
在 2025 年 1 月 16 日举办的「2025 年度智能座驾评选」颁奖礼上，智驾网出品人贾红兵进行了分享：《2025：突破 L3，开启物理 AI 新纪元——所有的汽车公司只有 AI 公司一条路可走》。
他表示：「2025 年将成为 L3 落地的突破之年。」他指出，无论是在技术上，还是政策和救济模式上，L3 落地都具备了条件。
不过，他建议：「‘ L3 落地分阶段实施’，按照自动泊车—高速自动驾驶—城市自动驾驶—全场景自动驾驶逐步放宽，成熟一个场景，放行一个场景。」
「L3 突破的背后，是算力的提升，端到端大模型的上车是方法论的胜利。汽车产业的转型将上演从传统制造业到科技出行公司，再到 AI 公司的转型三步曲。L3 的落地，将是中国智能汽车产业高速发展十年来的一次历史性突破，是 Ai 定义驾驶的第一步，也是中国社会为全面接纳 Ai 智能体的一次预演。」
以下为其演讲全文，经整理全文刊发：
2025 年我们的年度智能座驾评选进入了第九年，从我们的体验上来说，「寻找有情感的出行伴侣」在今年有了更多的现实意义。
生成式 AI、大模型的上车，让今天的汽车不仅可以感知我们人类的疲劳、喜悦与忧伤。还可以主动为我们提供与之相对应的服务。情感是 AI 区别于普通机器的表现形式。
今天已经有越来越多的车型可以表达情感，同时向人类驾驶员提供情绪价值。
它越来越像现在大热的 AI Agent。
每过一年，智能汽车总能和社会的热点产生关联，这是这个行业让人兴奋之处。
我们这次的评选一个特点是入选车型数量大幅减少，总数量控制在 20 台以内，其中有几家常年参与的品牌主动退出了参选。
合资品牌入围的车型只有沃尔沃 EX30、奔驰 E 级和丰田普拉多，中国自主品牌占据了 90% 以上。
在智驾这一技术维度上，不同的车型之间已出现了明显的代差。
另外，我们与国家智能汽车测试区（北京亦庄基地）进行了更深入的合作，采用了更专业的测试设备，让我们的测试在消费者视角真实感受和专业的数据之间寻求一个平衡。
今年我们的评测分别在真实城市路况和专业测试场地进行了 4 个版块的测试 `：
1、真实路况的城市 NOA、高速 NOA 评测
2、专业测试场地的 AEB 评测
3、自动泊车评测
4、座舱人机交互体验
其中，城市 NOA 评测选择在北京东三环闹市区高峰时段，路线以东四环四惠桥为起点，经过红领巾桥、朝阳公园桥、三里屯、东四十条环岛、东三环主路、国贸桥、大望路路口等地标性途径点，最终回到四惠桥。
这条路线包含了拥堵路况、环岛、调头、路口左右转、进出环线匝道、立交桥盘桥等场景，车流量大，自行车、电动车等其他交通参与者多。
参评车型有小鹏 P7+、理想 MEGA、智己 LS6、领克 Z10 智驾版、智界 R7、蔚来 ET5 共 6 款代表了国内目前几乎所有宣称开启了城市 NOA 的品牌和供应商。
略有遗憾的是缺少了搭载了博世高阶方案的星纪元 ET 和百度城市高阶智驾的极越 01。
参评的 6 款车型的表现可圈可点，各款车型的城市 NOA 功能都表现出了极高的完整度，可以应对绝大多数的复杂场景，需要人工接管的次数与去年相比已大大减少，实用性明显提升。
在我们进行的 AEB 测试中，理想 MEGA、二代哈弗 H9、丰田普拉多、享界 S9、零跑 C16、小鹏 P7+ 等五款车型都在特定时速上实现了稳定刹停。
这其中比较让人惊讶的是丰田普拉多实现了 40 公里时速的紧急刹停，改变了我们对日系车在智驾领域投入过少的偏见，当然让人惊奇的是在我们自己的测试中，享界 S9 在 80 公里时速的稳定刹停，以及体形庞大的理想 MEGA 实现了 60 公里时速的稳定刹停。
这种稳定性将在真实道路场景中挽救更多人的生命，也说明 AEB 在今天已不是车企的单方面炫技，是一种有实用价值的主动安全技术。
另外在自动泊车方面，可以实现侧方位、垂直车位稳定自动泊车的车型开始出现普及化现象，在可见即可泊方面，在 2024 年我们测试的车型中目前已有三大品牌的车型可稳定做到这一点。
随着代客泊车的量产交付，L4 级的自动驾驶已开始进入我们的生活之中。
此次年度智驾座驾评选的一个直观感受是 ADAS 已经普及，自动泊车先于高速 NOA、城市 NOA 最先成熟，随着大模型与端到端技术上车，高阶智驾迅速完成了去高精地图化和逐步开城的手写规则阶段。
同时端到端推动了视觉方案的崛起，对雷视融合方案造成了理念上和成本上的巨大冲击。
但在当前阶段，也是概念最为混乱的阶段，就是 L2++++++，正在无限 + 下去，距离 L3 只有一步之遥，即便他们都喊出了「全国都能开」和「所有场景都能开」。但就是没有人敢于喊出来我就是 L3。
L2++++++++++++++++++++++++++++++++++++
L3 是水到渠成还是需要直接跨过进入到 L4？
我们认为，L3 不可越过，它是人类和智能体的第一次亲密接触，是人类第一次认渡物理世界的控制权，虽然只是一小部分，但涉及生命安全、需要一个漫长的互相适应的过程。
让渡控制权的背后是人类的生活方式、生活习惯以及社会治理和商业配套逐步完善接纳无人驾驶智能体的过程。
这就是我们今天的分享主题：
2025：突破 L3，开启物理 AI 新纪元
——所有的汽车公司只有 AI 公司一条路可走
中美两国是典型的都是已经允许 L2 和 L4 上路的国家，唯独 L3 困在长达近十年的时间里，两国都没有正式放开落地。
但在 2025 年 L3 已经来到临界点：
一是技术上的，
二是政策上的，
三是救济模式上的。
从以上三个方面，都预示着，2025 年就是 L3 落地的突破之年。
在技术上，自动泊车是典型的 L3 场景，代客泊车是典型的 L4 的落地场景，现在市场上已经有多款代客泊车的量产车型交付；
在政策上，《北京市自动驾驶汽车条例》将于 2025 年 4 月 1 日实施。该条例首次对 L3 级及以上级别的个人乘用车自动驾驶上路通行做出规定，也就是允许 L3 级的车辆上路，并对自动驾驶车辆事故责任划分进行了细化：
明确可以追究软件开发以及车辆制造方的相关责任。
相关的政策还有将于 2025 年 3 月 1 日起正式施行的《武汉市智能网联汽车发展促进条例》。同时上海、深圳、杭州、江苏等省市发布了相关的指导性政策。
在救济模式上，针对乘用车的智驾险已经上线。
去年鸿蒙智行推出智驾无忧服务，本质上即是"智驾险"。
该方案表示，在五种智驾场景下，如果出现了事故，车主将获得 300-500 万元赔偿。
五种场景分别为 :
智能泊车辅助 ( APA )
代客泊车辅助 ( AVP )
遥控泊车辅助 ( RPA )
车道巡航辅助 ( LCC )
智驾领航辅助 ( NCA )
其中前三种场景主打停车辅助，后两个场景主打道路行驶辅助。
此外蔚来也对外宣布，蔚来智能安全真实减少事故安全损失，已经得到了保险公司的量化认可：经中国人民保险、中国太保产险、中国平安产险、瑞士再保险集团共同分析得出：蔚来智能安全在 2024 年减少事故安全损失 25.2%。
不过对于智驾险当下也有一些争议，如果没有这一险种，在 L2 级别下，这些事故的理赔都可以涵盖在原来的车险中，现在出现了智驾险还要单交一个险种的费用，加大了用车成本。
做为首个吃螃蟹的尝鲜者，鸿蒙智行当下走的是免费赠送的模式，也依然在尝试。
智驾险的成本问题事实上也有解决方案，那就是车险 UBI。
UBI（Usage-based insurance）——一种基于使用量而定保费的保险。在传统模式下，UBI 通过车联网、智能手机和 OBD 等联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来，建立人、车、路 ( 环境 ) 多维度模型进行定价。
不过在中国市场推广的过程中，这种后装 OBD 的模式把大量的用户拒之于门外，随着智驾系统的前装上车，UBI 模式将大大地降低用户的保险费率。
即智驾能力越强的车型理论上出险机率也应该更小，通过在相应周期内事故数据的评估也会降低保险费率。
以上三点，已充分说明，放行 L3 已经没有任何障碍。
其实还有第四点，那就是市场的呼唤：
在今天 L3 落地已经有紧迫性。
为什么这么说呢，一方面 L3 的用车场景已经落地，但困在 L2 级别内出现了责权利的不统一。
最典型的一个案例就是 2024 年发生在重庆的：
自动泊车第一讼。
阿维塔成了全球第一个因用户使用自动泊车而引发诉讼的品牌。
2024 年，重庆任女士在自己所在小区的地下车库多次看到一辆阿维塔汽车在无人驾驶的情况下自动驶过并泊入车位，而从未见过车内有驾驶员。
她担心一旦发生事故，不知道该找谁负责，于是一纸诉状将汽车品牌方阿维塔告上了法庭。
在地库自动泊车的车主张先生表示：「想试试自己距离车辆远一点泊车时，车辆的反应，于是站位距离车辆比较远，令任女士产生了车主不在周围的误会。」
他强调，既然厂家生产了这个功能，自己就可以用。
而任女士发起的诉讼也颇值得玩味，它并没有直接向自动泊车的发起人张先生提起诉讼，而是直接指向了车辆的销售方，也就是阿维塔。任女士希望藉由法律判决来明确无人泊车的权责问题。
其诉讼请求包括两条：
第一，希望阿维塔能更好地履行监管责任，依法依规推行新技术，避免对公共安全造成影响。
第二，希望阿维塔取消在小区内进行无人驾驶泊车的功能，最好能禁止该汽车使用无人驾驶泊车。
任女士的这一诉讼颇有时代感，它将一起简单的民事纠纷提升到了现代城市、社区如何接纳无人驾驶技术和伦理的碰撞。
其实无论是代客泊车还是智能召唤都已经进入了 L4 的范畴，司机已经不再掌控方向盘并离开了车辆，完全是车辆在自动行驶。
而自动泊车可以在哪些场景使用，需要在政策上放行 L3 为车企和行人提供责权利的划分，明确各自权责。
而车企也意识到了这一点。
目前已经给出 2025 年明确 L3 落地时间表的汽车品牌有鸿蒙智行和理想。
1、鸿蒙智行 2025 年将实现车位到车位，高速 L3（自动驾驶级别）试点，2026 年实现高速 L3 商用。
2、2025 年，理想实现 L3 有监督的智能驾驶。
李想强调这个 L3 的有监督智能驾驶，不是 L2 辅助驾驶的延续，而是 L4 自动驾驶的先导程序。
不过，我们建议「L3 落地分阶段实施」，逐步放宽，成熟一个场景放行一个场景：
自动泊车——高速自动驾驶——城市自动驾驶——全场景自动驾驶
L3 落地是中国智能汽车产业高速发展十年来的一次历史性突破，也是中国社会为全面接纳 AI 智能体的一次预演。
而鉴于像武汉、北京、深圳等地已经放开了 L4 的 Robotaxi，并逐步取消了安全员。
这意味着 2025 年中国的道路上将同时奔跑着从 L0 到 L1、L2、L3、L4 的车辆。
自 L2 开始上路到主要经济体为 L3 可能地成规模放行，整个汽车工业已经用了接近十年的时间。
地平线智驾负责人苏箐几天前说：做自动驾驶太难了，整个人都快抑郁了。
为什么这么难，其实原因很简单，手写规则无法覆盖真实世界的所有场景。
中国的某家智驾团队的规模最大的时间人数一度高达 7000 人。
但用算盘人类无法登上月球，直到自动驾驶迎来端到端大模型上车。
自动驾驶系统近十年来经历了三个阶段：
第一代的自动驾驶系统完全基于规则，有着大量人工 Engineer Feature（工程师特征），通过算法去完成自动驾驶自己开车的动作。
第二代用大量的 AI 取代原有的人工 Engineer Feature，引入预测和规划模型。
第三代则是一体式的端到端大模型。
L3 实现真正突破的背后是算力的提升以及端到端大模型的上车，这是一次方法论的胜利，也是 AI 定义驾驶的第一步。
AI 定义智能驾驶意味着，当下汽车的生产制造来到了一个新阶段：
从软件定义汽车到 AI 定义汽车
相比软件定义汽车，AI 定义汽车有三个不同：
AI 汽车将主要由两大模型决定一款车的性能和体验：
以认知大模型 ( VLM ) 为基础的智舱大模型和以空间智能为基础的端到端智驾大模型。
随着智舱的认知模型和智驾的空间智能模型合二为一，打通数字世界和物理世界，形成 VLA（Vision Language Action Model，视觉语言行动模型）
VLA 就是未来的整车操作系统。
认知智能与空间智能的结合——也就是当下 AI 的热点：物理 AI。
一个真正的移动智能体将成为现实。
这将是一个新的万亿美元市场规模的新机遇。
「AI 下一个前沿就是物理 AI，蕴藏着价值数万亿美元的机会」
——黄仁勋
L3 的落地可以视为汽车机器人的 ChatGPT 时刻。
可惜的是极越看不到这一天了。
但随着 VLA 成为智能汽车的灵魂，智能汽车也从此沦落为物理 AI 的一个分支，物理 AI 才是母生态，智能汽车只是应用场景之一。
在这个过程中，汽车的智能化逐步让渡给 AI 的汽车化，汽车成为被 AI 改造的一款商品，并成长为全新的产品形态。
因而汽车产业的转型将迎来三步曲：
传统制造业——科技出行公司—— AI 公司
当下像特斯拉、小鹏、理想都将公司的愿景改为了：「成为全球领先的人工智能企业」。
现在的汽车品牌和企业要么转型成为 AI 公司，要么是汽车代工企业或者像戴尔一样的拼装企业。
对于没有自研能力的车企，采用第三方软件的汽车企业，已不再掌握自己产品的利润边界。
它们是名义上的品牌拥有方，但却是事实上的代工方。
在今年的 CES 上，英伟达发布了世界基础模型 Cosmos，黄仁勋表示 Cosmos 是为了普及物理 AI，让每一位开发者都能接触到通用机器人技术。
但可以预言的是，只有少数汽车品牌会发展成为软硬一体的 AI 科技公司。
这里我们没有用转型，而是用发展，因为软硬一体对于传统制造业而言，打破硬件和软件之间的鸿沟太难了。
今天我们看到的是智能汽车独立全栈自研的时间窗口正接近关闭：
芯片、激光雷达、智驾系统、三电在中国市场已经成为起来一批产品性能稳定，同时性价比极强的供应商，像激光雷达已经鲜有车企投入，以禾赛、速腾为代表的中国激光雷达公司占据了智能汽车市场 50% 以上的份额。
时间窗口的关闭说明以智能汽车为最终商品形态的新产业链分工已经完成。
以上这就是我们所说的，所有的汽车公司只有 AI 公司一条路可走。
在最后我们再次引用去年大家已经熟知的两个数字：
65.2% 48.9%
2024 年中国品牌乘用车共销售了 1797 万辆，同比增长 23.1%，销量占有率 65.2%，同比上升 9.2 个百分点（12 月份市占率突破 66.1%）。
2024 年，新能源汽车新车销量达成汽车新车总销量的 40.9%。同比增长 9.3 个百分点，其中 12 月国内占比 49%，其中 8、9、10、11 四个月销量点比超过 50%；新能源乘用车销量为 1105 万辆，同比增长 40.2%，占国内销量的 48.9%，尚差一点全年渗透率突破 50%。
这两组数字说明，电动化和智能化瓦解了中国汽车市场的原有的以合资品牌为主销的传统格局。
这种变化最直接的表现就是以德系、美系、法系、日系品牌为代表的世界汽车巨头和供应商巨头进入了产业动荡期，相继进行裁员和架构调整。
豪华品牌销量的下滑，传统的解读是中国经济下滑，尤其是房地产危机导致经济增长缓慢，中国消费者越来越不愿意花钱购买奢侈品。
这固然是一部分原因，更核心的原因是——
传统豪华品牌的价值体系在中国市场已经崩盘，他们在世界市场也面临逐步瓦解的可能。
去年我们曾提出中国汽车人要正视一个现实：中国燃油车市场份额的急遽萎缩，不利于行业的健康有序发展，会有两个恶果：
1、传统的销售渠道会坍塌；
2、原有的产业链会断裂。
在过去一年，保时捷等多家豪华品牌关闭、优化线下门店，销售渠道正发生激烈的震荡。
保时捷关闭了义乌、唐山、郑州等地多家线下门店，此外从宝马的星德宝，厦门中宝，到奔驰的长沙中升，再到奥迪的永濠倒闭，虽然并非完全与品牌方相关，但不得不说也有某种关联，去年一度有传闻称某些豪华品牌销售商转投鸿蒙智行，我们了解到的信息显示，这并非空穴来风。
而更大的震荡会在未来两年持续，来自中国的蝴蝶正在大洋两岸掀起一场无休无止的风暴。
去年，面对 2.5 万名拉横幅吹口哨，抗议德国大众关闭工厂的工人时，大众 CEO 奥博穆回应称：
再也不会有来自中国的支票了。
在 2024 年，中国品牌或者华系车成为继德系、美系、日系之后新的世界主流汽车品牌。
中国汽车品牌也渐渐形成自己的特点：
1、用标配取代选装：智能科技配置普遍标配化，硬件预埋成为普遍现象；
2、迭代周期短：OTA 升级频率快，车型换代周期短；
3、数字消费品化，保值率低；
4、极致性价比
5、用车成本低
相信在未来十年，关于中国汽车品牌或者华系车的内涵还会不断扩大并充实。
而支撑中国汽车品牌或者华系车这一即将成为世界主流汽车品牌的背后是世界汽车工业的创新中心正转移到中国市场。
去年中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬接受智驾网采访时表示：
汽车产业有明显的产业转移现象，就是不同时期在不同国家它会显得比较好，19 世纪后半夜的欧洲、20 世纪前夜的美国、后半夜的日本，那么现在来到中国，中国成为新的汽车创新中心。但是世界上但是还有 35 亿、40 亿人口没有汽车，未来十年我希望中国的汽车能够走向世界，让世界上更多的人享受汽车文化。
他所说的全球还有接近一半的人口没有接触过汽车，更不要说拥有汽车，而这既是中国汽车人的幸事，也是全新使命。
以上就是我们的分享，谢谢各位的聆听。
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